Porsche 992 Turbo S Cabrio trifft auf 930 Cabrio - Starstube

Porsche 992 Turbo S Cabrio trifft auf 930 Cabrio

Porsche 992 Turbo S Cabrio trifft auf 930 Cabrio

Rasante Windmaschinen
Porsche 992 Turbo S Cabrio trifft auf 930 Cabrio

Der Porsche 911 Turbo Cabrio der 1980er Jahre ist eine Rarität: Von ihm gibt es in Europa nur ein paar hundert Exemplare. Doch das offene Topmodell ist heute ganz normal im Porsche-Modellprogramm. Zwischen dem 930 Turbo Cabrio, bekannter als 911 Turbo, und dem 992 Turbo liegen 35 Jahre.

Wem in den Sinn kommt, sich ein Porsche Turbo Cabrio der Baureihe 930 zuzulegen, kann sich sicher sein, eine Rarität zu erwerben. Denn viele gibt es nicht. In Europa wurden kaum 500 Stück ausgeliefert, jenseits des Atlantik knapp 1000. Die US-Versionen kamen mit abgespeckter Leistung und nur abgasoptimierten 282 statt voller 300 Pferde. Als munterer und auch beliebter sind hiesige Ausführungen.

Der Klassiker ist deutlich schmaler als das aktuelle Modell.

(Foto: sp-x/Patrick Broich)

Wer zur offenen Variante greift, möchte die Souveränität des stärksten Antriebs und womöglich auch einfach den Status des Topmodells genießen. Natürlich kann der Elfer im Zweifel immer quer, aber am Turbo steht vor allem der Schub nach vorn. Gerade beim Ur-Turbo ist die Entfaltung der Kraft spannend, denn damals waren Dinge wie variable Turbinengeometrie noch Fremdwörter. Wo kein Abgasstrom, da auch keine Turbopower – so einfach ist das.

Festhalten und los!

So benimmt sich der 930 im unteren Drehzahlbereich lammfromm, bevor unter voller Last bei Einsatz des Ladedrucks Vorsicht geboten ist. Lieber den Asphalt noch einmal checken (ist er wirklich eben und trocken?) und den Lenkwinkel kontrollieren – am besten sind geradestehende Räder. Dann festhalten und los. Der 3,3-Liter, obligatorisch beim Cabrio, drückt seine Passagiere brutal in den Sitz. Zwar mögen 300 PS heute nicht mehr gewaltige Klingen, aber sie treffen auf lediglich gut 1,4 Tonnen.

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Beide Cabrios sind schön anzusehen.

(Foto: sp-x/Patrick Broich)

Kein Wunder, dass der klassische Zuffenhausener nach 5,2 Sekunden (beim Cabrio könnte es eine Nuance länger sein) schon die 100-km/h-Marke erstürmt hat, und ähnlich geht es auch weiter. Vollgas mit Lenkwinkel aus langsamer Geschwindigkeit heraus ist nicht ratsam, weil der bärige Turbo gerne mal mit dem Heck schwenkt – ein nicht ganz leicht zu beherrschender Akt, soll er ohne Kollateralschäden ablaufen.

Frisurenzerstörer, Magenaufwühler, Spaßmacher

Der offene 930 ist automobiler Entertainer, Frisurenzerstörer, Magenaufwühler und Spaßmacher zugleich. Nicht so arg seitenhaltträchtige Ledersitze beim Testwagen aus der Klassikabteilung reduzieren den Drang, noch das letzte Quäntchen Kurventempo herausholen. Dafür sorgt die Extraportion Innenraum-Sturm für etwas zusätzliches Adrenalin. Fast kommt man vor lauter Frischluft gar nicht dazu, die ästhetischen und selbstverständlich analogen Rundinstrumente zu durchsuchen – ganz traditionell mit dem Drehzahlmesser in der Mitte, größer als der Tacho.

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Beim Porsche 930 Cabrio gefällt man sich an den analogen Rundinstrumenten.

(Foto: sp-x/Patrick Broich)

Diese liegen Porsche auch heute noch so sehr am Herzen, dass sie geblieben sind. Besser könnte die Überleitung zum neuen Modell nicht sein, denn die vergleichende Fahrt mit den 992 beginnt mit einem für ein paar Sekunden andauernden Inhalt nach dem akustisch recht unspektakulären Motorstart. Innehalten und auf das Kombiinstrument blicken nämlich ist angesagt, an dem alle Skalen virtuell sind bis auf eine: Der auch hier mittig angeordnete Tourenzähler besteht wirklich noch aus einer physischen Skala samt mechanischer Nadel.

Kein Brutalo-Kracher, kein aufdringlicher Proll

Um noch einmal ins Gedächtnis zu rufen, was der Turbo ist, muss man vielleicht darlegen, was er nicht ist. Nämlich kein GT3, kein Aufreger in erster Linie, kein Brutalo-Kracher und kein aufdringlicher Proll. Natürlich haben ihm die Ingenieure den Turbo-Spoiler verpasst, doch er hat sich zu einem Bürzelchen zurückentwickelt. Jedenfalls im Stand – bei hohem Tempo fährt er heraus, um den nötigen Abtrieb zu erzeugen, es gilt, die Querperformance auszuloten.

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Zum Vergleich: Das Cockpit des Porsche 992 Turbo S Cabrio.

(Foto: sp-x/Patrick Broich)

Im 992 scheint alles so einfach, es gibt kein in der Tendenz unpräzises Fünfgang-Schaltgetriebe wie beim späten 930, sondern nur ein klitzekleines Hebelchen, mit dessen Hilfe das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe in Bereitschaft versetzt WIRD. Los geht’s! Und so alltags-, ja, sogar reisetauglich, der Top-Elfer mag inzwischen sein, man merkt ihm seine sportlichen Ambitionen an dennoch. Jedes einzelne Steinchen auf dem Asphalt dringt zum Allerwertesten, wenn es die 315er-Schluffen überrollen. Die Bremse packt bissig, ohne dabei schlecht dosierbar zu sein. Langfrequente Straßenunebenheiten pariert der modernen Zuffenhausener dagegen gut, zeigt sogar eine komfortable Note.

650 PS in der S-Ausgabe

Doch wie ist es um die Fahrleistungen, um die Längsbeschleunigung bestellt? Immerhin lässt der 3,7-Liter-Boxer-Sechszylinder im Falle der S-Ausgabe 650 PS auf beiden Achsen los. Erst unspektakulär, dann aber mit wenigen Millimetern Gaspedalweg ziemlich dramatisch. Bei den sehr schnellen Saugern wie den GT3-Modellen beispielsweise muss man sich Geschwindigkeit mit der Drehzahl zunächst erarbeiten – hier kommt sie schnell beiläufig.

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Ein manuelles Fünfganggetriebe genügt beim Porsche 930 Cabrio.

(Foto: sp-x/Patrick Broich)

Unter voller Last schmettert der markante, wenn gar nicht mal über Gebühr laute Boxer das Cabrio mit einer derartigen Wucht auf Tempo und spottet damit jeder Beschreibung. Anschließend fährt er nach 2,8 Sekunden schon 100 und nach unter neun Sekunden sogar bereits 200 Sachen.

Nach einer dynamischen Einlage – Dämpferverstellung und Hinterachslenkung sind gutes Rüstzeug für maximale Kurvenperformance – kann man sich dann auch mal der Innenarchitektur widmen, um nüchtern festzustellen: Sämtliche heute enthaltenen Infotainment-Features sind vom eingebauten Navi über eine Smartphone-Integration bis zur Sprachsteuerung vorhanden. Auch assistierte Funktionen können der 992 Turbo, um Unfälle zu vermeiden – ob autonome Bremsung, Nachtsichtassistent oder Totwinkelwarner.

Kleingeld und Geduld nötig für den Oldtimer

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Die Kraftübertragung im Porsche 992 erfolgt über ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe.

(Foto: sp-x/Patrick Broich)

Ab 244.749 Euro Grundpreis darf man sich im Konfigurator nach Herzenslust austoben und anschließend bestellen. Den Oldie gibt es nicht so einfach. Um ein gutes 930-Cabrio-Exemplar zu erstehen, braucht es neben dem nötigen Kleingeld auch Geduld. „Das Porsche 911 Turbo Cabriolet hat die seltene Karriere vom Mauerblümchen zur gesuchten Rarität geschafft.

Als Neu- und Gebrauchtwagen galt es eher als überflüssiges Nischenmodell und wurde als Kuriosität jahrelang nur geringfügig über der deutlich beliebten Coupé-Version gehandelt. Vor einigen Jahren hat man es dann quasi neu entdeckt und zur gesuchten Rarität hochstilisiert, für die in Spitzenzeiten weit über 200.000 Euro gezahlt wurden. Mittlerweile hat sich der Markt beruhigt, gute Exemplare gibt es schon für rund 130.000 Euro“, urteilen die Spezialisten von Classic Analytics. Fein, wenn es für beide Modelle reicht.

Porsche 930 Cabrio – Technische Daten

  • Supersportwagen als Cabriolet, Bauzeit: 1987 bis 1989
  • Länge: 4,29 Meter, Breite: 1,78 Meter, Höhe: 1,31 Meter, Radstand: 2,27 Meter
  • 3,3-l-Sechszylinder-Otto-Boxermotor mit Turboaufladung, 221 kW/300 PS, maximales Drehmoment: 430 Nm bei 4000 U/min.
  • 0-100 km/h: 5,2 s, Vmax: 260 km/h, Fünfgang-Schaltgetriebe
  • Ehemaliger Neupreis: 156.000 D-Mark
  • Marktpreis ab circa 130.000 Euro

Porsche 992 Turbo S Cabriolet – technische Daten

  • Roadster
  • Länge: 4,54 Meter, Breite: 1,90 Meter, Höhe: 1,30 Meter, Radstand: 2,45 Meter
  • 3,7-l-Sechszylinder-Otto-Boxermotor mit zwei Turboladern, 478 kW/650 PS, maximales Drehmoment: 800 Nm bei 2.500 bis 4.000 U/min
  • 0-100 km/h: 2,8 s, Vmax: 330 km/h, Achtgang-Automatikgetriebe (Doppelkupplung)
  • Durchschnittsverbrauch: 12,1 bis 12,5 l/100 km (WLTP)
  • CO2-Ausstoß: 275 bis 284 g/km
  • Grundpreis: ab 244.749 Euro

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