Erstmals als Plug-in-Hybrid: Vorstellung Mercedes AMG S 63 E Performance - Starstube

Erstmals als Plug-in-Hybrid: Vorstellung Mercedes AMG S 63 E Performance

Erstmals als Plug-in-Hybrid: Vorstellung Mercedes AMG S 63 E Performance

(Dieser Artikel ist auch auf Englisch verfügbar)

Die Mercedes S-Klasse wird – nach S 450e und S 580e – auch als AMG-Modell mit Plug-in-Hybridmodul ausgestattet, ist dann charakterlich allerdings ganz anders aufgestellt. Die stärkste S-Klasse aller Zeiten dürfte sich an Kunden in den Städten wie China oder dem Mittleren Osten richten. Auch BMW hat mit dem BMW M760e xDrive ein ähnliches Spitzenmodell im Programm. Der elektrifizierte Antrieb verspricht dem Kunden eine noch deutlich stämmigere Beschleunigung ohne Reue beim Verbrauch und Mercedes die Einhaltung der Flottengrenzwerte. Damit der AMG S 63 E Performance seinen Namen auch verdient hat, haben die Tuner den Antrieb auf Leistung getrimmt, was vor allem eine neu mitgelieferte Batterie umfasst.

Der elektrische Teil des Antriebs entspricht dem in den anderen S-Klasse-Plug-ins, findet quasi baugleich aber auch im C-Klasse-PHEV Verwendung. Im Verbund mit dem V8-Benziner bringt er es auf eine Gesamtleistung von 509 kW und ein maximales Systemdrehmoment von 1430 Nm. Das Plug-in-Hybrid-Modul mit elektrischem Hinterachsantrieb steuert zu den 450 kW des Biturbo-Motors weitere 70 kW bei, für maximal zehn Sekunden sogar das Doppelte. Mercedes-Kennern fällt natürlich sofort auf, dass das 10 kW weniger sind als etwa in der C-Klasse als Plug-in-Hybrid. Produktmanager Damian Hampen erklärt: „Wir haben uns aufgrund der Reichweite für diese Lösung entschieden“.


Einen Mercedes-AMG S 63 E gibt es schon in einigen Generationen der S-Klasse. Erstmal …

Die im Vergleich zur C-Klasse deutlich schwerere S-Klasse fährt im WLTP allerdings gerade einmal bis zu 33 Kilometer rein elektrisch. Die Batterie ist mit 13,1 kWh erheblich kleiner als in den anderen S-Klassen mit Plug-in-Hybrid. Zum Vergleich: Der S 580e bietet 110 kW elektrische Antriebsleistung, 28,6 kWh Batteriekapazität und lädt mit 11 kW dreiphasig an AC oder gegen Aufpreis mit bis zu 60 kW an der DC-Säule. Zur Ladeleistung des AMG-PHEV verrät Mercedes vorab so gut wie nichts. Doch ziemlich sicher wird er keine 60-kW-Gleichstrom-Ladeleistung bieten. Der Beipackzettel nennt serienmäßige 3,7 kW an Wechselstrom, möglicherweise geht es zumindest gegen Aufpreis mehr.

Um das Konzept einer nahezu durchgängig voll verfügbaren Leistungsabgabe unter allen Bedingungen implementiert, haben die Ingenieure unter besonders dünnen Kühlmodulen entwickelt, von denen jede der 1200 Zellen (C-Klasse 569) einzeln gekühlt wird. Insgesamt umfließen 30 Liter einer aus Sicherheitsgründen nicht leitenden Flüssigkeit die Energiespeicher, um ihre Wärme sicher abführen zu können.

Damit wird sichergestellt, dass sich die Batterietemperatur bei 45 Grad einpendelt. Wärme nicht nur Beschleunigungsvorgänge, sondern auch die Rekuperation erzeugen, deren Leistung in vier Stufen bis zu 90 kW in den Akku zurückspeisen kann und damit ein schnell durchgängiges One-Pedal-Fahren ermöglicht. Typisch für die fahrdynamische Abstimmung ist, dass sich die Stärke der Rekuperation am jeweiligen Fahrmodus orientiert.


Die ersten Bilder zeigen den Mercedes-AMG S 63 E Performance mit Vollausstattung. Das große Soundsystem und …

Eine fein dosierbare Bremse im Hinterachsdifferenzial soll das ESP meist arbeitslos machen. Wird der Schlupf zu groß, reduziert zunächst nur der Elektromotor die Kraft. Dadurch muss der Verbrennungsmotor nicht gedrosselt werden, was in für den Fahrer unmerklichen Regelvorgängen löscht. Rein ist das elektrische Mercedes-Flaggschiff bis zu 140 km/h schnell.

Eine aktive Wankstabilisierung ist Teil des Fahrwerkspakets, deren Leistungsaufnahme aber auch bedeutet, dass der Mercedes-AMG S 63 E Performance drei Bordnetze benötigt: 48 Volt für die Stabilisierung, 400 Volt für die Traktionsbatterie und immer noch historisch bedingt die 12 Volt. Außerdem müssen die Fahrer der PHEV-S-Klasse Einschränkungen bei der Hinterachslenkung hinnehmen. Um die elektrischen Komponenten und die Batterie unterzubringen, schlagen die Räder nur mit maximal 2,5 Grad statt mit zehn Grad wie bei den nicht elektrifizierten Varianten der Luxus-Limousine ein.


(fpi)

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